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© Ian Waldie/Reuters

Le crash du Concorde
L'Express du 26/04/2001
L'accident
par Vincent Nouzille
Dans l'entrée de l'Hotelissimo, situé au carrefour de la Patte-d'Oie, à Gonesse (Val-d'Oise), la propriétaire, Michèle Fricheteau, 47 ans, s'active aux derniers préparatifs. Elle sait qu'un bus de jeunes choristes britanniques va arriver d'un instant à l'autre. Ses cuistots ont prévu de revenir après leur pause. Son mari est parti faire des courses. Il est 16 h 43, ce mardi 25 juillet 2000. Le bus s'approche de l'Hotelissimo. Il n'est plus qu'à quelques minutes. Les embouteillages le ralentissent. C'est ce qui va sauver la vie de ces 60 passagers. Tous des enfants...


© T. Sato/AP-Boomerang

Le Concorde d'Air France, vol AF 4590, en flammes au-dessus de la piste de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, le 25 juillet dernier. Les témoins oculaires parlent d'un feu moteur.

Un bruit de tonnerre déchire l'horizon. A 50 mètres au-dessus du sol surgit l'immense carcasse d'un avion en perdition, des flammes sous la voilure. En une seconde il tombe comme une pierre sur l'Hotelissimo, tuant 113 personnes: 100 passagers, 9 membres d'équipage, 2 femmes de ménage et 2 stagiaires employées de l'hôtel. Le choc fait exploser les vitres de la réception. Une gerbe de feu envahit la pièce. Brûlée au bras et à la tête, Michèle Fricheteau enjambe la fenêtre donnant sur l'arrière, avec son apprenti, puis elle contourne le brasier avant de rejoindre l'hôtel voisin, Les Relais bleus, dont le gérant, Patrick Tesse, a tout vu depuis sa fenêtre.

Quelques instants plus tôt, sur la piste 26 R de l'aéroport de Roissy, le sort du vol AF 4590 s'est joué en deux minutes. A 16 h 42 min 31 s, le commandant de bord du Concorde, Christian Marty, annonce le top départ. Arrivant de Tokyo, un avion d'Air France s'immobilise sur le tarmac pour le laisser passer. A l'avant de cet appareil, le président de la République, Jacques Chirac, et son épouse, Bernadette, de retour d'un sommet du G 7, voient le drame se nouer sous leurs yeux.

«4590, vous avez des flammes derrière vous»

Le Concorde roule normalement sur 1 200 mètres pour atteindre les 300 kilomètres à l'heure, la vitesse V 1 au-delà de laquelle l'aéronef ne peut plus faire qu'une chose: accélérer et décoller. Dix secondes plus tard, le feu jaillit des entrailles, du côté gauche. «4590, vous avez des flammes derrière vous», prévient le contrôleur aérien Gilles Logelin à partir de la tour de contrôle sud. «Panne moteur 2», signale l'équipage quelques instants après. L'alarme feu retentit dans la cabine, contraignant l'équipage à couper le moteur 2. L'avion s'arrache péniblement du sol, avec une mèche incandescente, longue de 60 mètres, dans son sillage.

Puis une seconde alarme feu se déclenche. Et le train ne veut pas rentrer. Le commandant Marty, son copilote Jean Marcot et l'officier mécanicien navigant Gilles Jardinaud tentent de diriger l'avion vers l'aérodrome du Bourget. Mais il est trop lent, trop bas, trop incliné. «Trop tard», dit le commandant dans la radio. Le Concorde se cabre avant de s'écraser dans un déluge de feu. Il est 16 h 44 min et 31 s.

Dans un bureau du siège d'Air France, qui surplombe les pistes, le président Jean-Cyril Spinetta, en réunion avec des représentants du personnel, a regardé, pétrifié, l'envol maudit, avant de distinguer, à l'horizon, un nuage de fumée sombre monter dans le ciel laiteux. Le crash. Un cauchemar. Aussitôt, Spinetta fonce au deuxième étage du siège, dans la salle du centre de contrôle des opérations (CCO), d'où des équipes de quart surveillent les 1 500 vols quotidiens de la compagnie. La cellule de crise est activée dans la minute. Dès son arrivée chez Air France, en septembre 1997, Spinetta, qui a vécu comme président d'Air Inter l'accident du mont Sainte-Odile, en janvier 1992, a imposé de réviser toutes les procédures en cas de pépin. Des simulations ont été organisées. Par roulement, une quinzaine de dirigeants de la compagnie assurent une veille.

Le patron d'Air France remonte ensuite dans son bureau, pour prévenir le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot. Celui-ci décroche son téléphone interministériel, qui le relie notamment aux grandes entreprises publiques. La voix blanche de Spinetta lui annonce: «Le Concorde s'est crashé. Je viens de le voir tomber sous mes yeux!»
Le ministre reste debout, tétanisé. Le Concorde! Son ami le copilote Jean Marcot, celui-là même qui vient de mourir dans l'accident - mais il ne le sait pas encore - lui a parlé avec tant de passion de cet avion légendaire. Où est-il tombé? Y a-t-il des survivants? Jean-Claude Gayssot cherche à savoir. Il prévient Lionel Jospin à Matignon. Puis Spinetta reçoit un appel ému de Jacques Chirac depuis l'aérogare.
La cellule de crise est dirigée par Agnès Gascoin, de permanence ce 25 juillet. La directrice du marketing d'Air France, ancien cadre chez UTA, se rappelle comme si c'était hier le 19 septembre 1989, quand un DC 10 de sa compagnie a explosé en vol au-dessus du désert du Ténéré. Elle a vécu ces heures tragiques avec les familles, qu'elle revoit encore chaque année. A 16 h 45, elle lâche sa réunion dans la seconde pour filer dans la salle A 2006, contiguë au plateau du CCO.

Un chaos fumant de ferrailles déchiquetées

C'est déjà la cohue. Tout le monde vient aux nouvelles. Agnès Gascoin vérifie que chacun est à son poste, devant la grande table de bois clair. Elle va piloter la cellule de crise sans s'arrêter jusqu'à 5 heures du matin... Ses priorités? Elle collecte d'abord les informations de base sur l'avion, le Concorde F-BTSC. Puis elle rassemble les données sur le vol AF 4590. Un charter affrété spécialement par le tour-opérateur allemand Deilmann, à destination de New York, où les touristes devaient embarquer sur le bateau de croisière MS Deutschland. Un rêve brisé net pour 96 Allemands, 2 Danois, 1 Autrichien et leur accompagnateur américain, retraité d'Air France. Agnès Gascoin cherche la liste définitive des passagers, car 37 touristes du même groupe ont pris le vol régulier du Concorde, le matin même, à 11 heures. Hasard des embarquements et des destins
.
La patronne de la cellule de crise ne veut pas prévenir les familles sans vérification préalable. Ni que cette liste de passagers, qui doit être placée sous scellés par les gendarmes, circule n'importe où. Or les téléphones crépitent déjà. Les cabinets des ministres, les ambassades américaine et allemande, des proches des passagers, des journalistes veulent savoir qui était dans l'avion. Agnès Gascoin tient bon.

La tour de contrôle sud est en effervescence. Dès 16 h 44, la piste 26 R a été fermée et tout le trafic aérien interrompu à Roissy. Un véhicule de piste, dépêché sur place, signale aussitôt aux contrôleurs: «Il y a du pneu.» Une découverte dont personne, à cet instant, ne mesure encore l'importance. La suspension totale du trafic aérien ne dure que vingt minutes. Il faudra pourtant attendre 20 heures pour que l'aéroport reprenne son activité quasi normale. Au pied de la tour, un PC de crise s'est mis en place, en liaison avec ceux qui ont été ouverts à la préfecture et à la mairie de Gonesse.

Lorsque Lionel Jospin et Jean-Claude Gayssot arrivent à 18 h 25 à la Patte-d'Oie, où s'activent plus de 400 pompiers et secouristes, c'est un véritable champ d'horreur. Une odeur de kérosène brûlé. Un chaos fumant de ferrailles déchiquetées, des poutres de l'hôtel carbonisées, des morceaux de corps éparpillés, et, çà et là, des livres, des chaussures, une peluche, des bagages éventrés. Une quarantaine de gendarmes de la cellule d'identification des victimes de catastrophe, vêtus de combinaisons blanches, commencent leurs relevés macabres. Le procureur adjoint de la République de Pontoise, Elisabeth Senot, supervise les premiers pas de l'enquête judiciaire, confiée principalement aux équipes de la gendarmerie du transport aérien (GTA), détachées à Roissy, dirigés par le capitaine Xavier Mulot.

Et puis, il y a trop d'émotion, trop d'incertitudes

Sur place, en aparté, Jean-Claude Gayssot évoque avec le président d'Air France une idée fixe qui le taraude depuis 16 h 50: il ne faut pas que les Concorde revolent demain. Certains de ses conseillers sont hostiles à cette décision rarissime. Un accident ne cloue jamais tous les avions au sol. Mais, pour le ministre, ce crash est exceptionnel. Il signe la fin d'un mythe, celui d'un avion invulnérable, volant sans encombre à 2 200 kilomètres à l'heure, capable de rejoindre New York en trois heures quarante-cinq. Qui plus est, il s'est effondré à Roissy, devant le siège de la compagnie nationale. Tout un symbole. Et puis, il y a trop d'émotion, trop d'incertitudes, trop de risques. D'abord hésitant, Jean-Cyril Spinetta finira par se ranger dans la soirée à ce principe de précaution.

Des milliers de messages de solidarité, ou des appels farfelus, inondent les standards d'Air France. Un mage voit la main des extraterrestres derrière ce crash. Un habitant de San Francisco affirme que deux balles de carabine ont été tirées dans les pneus. Un autre Américain propose un portrait-robot du responsable de l'attentat. Un Russe croit à un complot d'islamistes. Les gendarmes devront tout vérifier, avant d'écarter définitivement, mi-août, la piste d'un attentat.

Le retentissement est colossal. A New York, le délégué d'Air France doit improviser une conférence de presse devant 600 journalistes. Les caméras de toutes les chaînes de télé européennes, américaines, japonaises affluent à Roissy. A Francfort, une cellule d'aide aux familles s'organise, avec des volontaires germanophones venus notamment de Strasbourg et de Mulhouse. Plusieurs centaines d'autres agents de la compagnie, bénévoles, médecins, psychologues se mobilisent à Paris pour accueillir les proches des victimes. Avec son équipe de la direction des ressources humaines, Bernard Conchon, lui-même commandant de bord, prévient les parents des neuf membres d'équipage, qu'il connaissait tous personnellement...

Lors de sa première déclaration télévisée, un peu avant 20 heures, Jean-Cyril Spinetta délivre un message clair: Air France fera tout ce qu'il faut pour les familles. Et il donne quelques précisions sur l'avion accidenté: 12 000 heures de vol, révisé quatre jours avant l'accident, aucun problème. La pression retombe un peu. Mais le mystère demeure.

Au sud de l'aérodrome du Bourget, dans l'immeuble du bureau d'enquêtes accidents (BEA), dépendant du ministère des Transports, le directeur, Paul-Louis Arslanian, sait que ses troupes vont travailler d'arrache-pied. Agé de 56 ans, ce pilier de l'aéronautique, à la mine flegmatique et à la voix sourde, s'est penché sur une centaine d'accidents d'avion depuis qu'il est entré au BEA, en 1986. Il pressent que celui-là est hors du commun. Complexité technique, effet médiatique. Il va mobiliser jusqu'à 80 experts sur cette enquête, confiée à un de ses fidèles lieutenants, Alain Bouillard, 40 ans, rappelé d'urgence de ses vacances brestoises. Celui-ci débarque à 19 heures à Roissy et fonce à la Patte-d'Oie. Une dizaine d'enquêteurs du BEA travaillent déjà sur le site, avec les gendarmes, pour relever les indices et récupérer les enregistreurs de vol, les fameuses boîtes noires de l'appareil.

D'autres équipes du BEA et de la gendarmerie aérienne ont déjà, entre 17 heures et 19 h 55, passé la piste 26 R au peigne fin, photographiant tous les détails, ramassant le moindre objet. Ils ont retrouvé notamment des débris de pneus, un morceau de réservoir arraché et d'autres pièces métalliques à identifier. Les témoins oculaires affirment avoir vu un «feu moteur» sous la gauche de l'appareil, lors du décollage... Mais, en début de soirée, Alain Bouillard se forge une première impression: il y a probablement eu un problème de pneumatiques. Vers 22 heures, les deux boîtes noires sont retrouvées sur le site de l'accident. A 2 heures du matin, l'une d'elles, l'enregistrement phonique des communications du cockpit (cockpit voice recorder), livre ses premiers secrets. Dans son bureau éclairé toute la nuit, Alain Bouillard comprend que l'équipage s'est débattu durant deux minutes dans un piège. Sans comprendre encore son irréversible enchaînement.

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